ЛИФТОВИ

ЛИФТ US 20100206669 A1 АБСТРАКТ Еден лифт има кабина, балансна тежина, влечен калем, погонска единица, дефлекторски калем и главни јажиња. Балансната тежина се движи во заден регион. Влечно моќносниот калем има ротациона рамнина разместена во паралела со еден заден ѕид во задниот регион на најгорниот дел од лифтовата оска. Дефлекторските калеми имаат ротациони рамнини разместени во паралела со латерален внатрешен ѕид на лифтовата оска во еден страничен регион. Погонската единица е инсталирана на ротационата центарска линија од влечно моќносниот калем, и барем еден дел од погонската единица е разместен во страничниот регион. Насоката на намотувачката рамнина на мноштвото од главни јажиња е променет помеѓу влечно моќносниот калем и дефлекторскиот калем. Слики (7)

Услови (10) 1. Еден лифт опфаќа: Кабина подвижна во лифтова оска; Балансна тежина подвижна долж еден заден регион помеѓу еден заден ѕид од кабината и задниот внатрешен ѕид на лифтовата оска; Еден влечен калем што има ротациона рамнина подредена во паралела со задниот ѕид од кабината во задниот регион од најгорниот дел од лифтовата оска; Мноштво на дефлекторски калеми што имаат ротациони рамнини подредени во паралела со латерален внатрешен ѕид од лифтовата оска соодветна на страничниот ѕид на кабината; Една погонска единица инсталирана на ротационата центарска линија на влечен калем за да го погонува влечно моќносниот калем и имајќи барем дел разместен во страничниот регион; и мноштво на главни јажиња поминати под кабината и променета насоката на намотувачката рамнина на главните јажиња помеѓу барем влечно моќносниот калем и дефлекторскиот калем.

2. Лифтот согласно со услов 1, каде погонската единица има димензија во радиусната насока од една излезна оска на еден момент помал од една димензија во една насока долж центарската линија од излезната оска. 3. Лифтот согласно со точка 1, каде погонската единица вклучува странична површина насочена накај латералниот внатрешен ѕид на лифтовата оска; и Дефлекторските калеми вклучуваат странични површини насочени накај латерланиот внатрешен ѕид на лифтовата оска, каде страничната површина од погонската единица и страничните површини од дефлекторските калеми се разместени во истата рамнина паралелни на латералниот внатрешен ѕид. 4. Лифтот согласно со точка 1, понатаму опфаќа: Пар од тежински водилки обезбедени во лифтовата оска и подредени на двете страни од кабината; Пар од тежински водилки обезбедени во лифтовата оска и подредени на двете страни од балансната тежина; Еден потпорен сноп премостен во страничниот регион помеѓу врвот на кабинската водилка обезбедена во страничниот регио и врвот на тежинската водилка обезбедена поблизу кон страничниот регион; и основа прицврстена на потпорниот сноп и на кој погонската единица е поставена. 5. Лифтот согласно точка 1, понатаму опфаќа: Пар од кабински водилки обезбедени во лифтовата оска и подредени на двете страни од балансната тежина; и Калемска потпора држејќи ги дефлекторските калеми во страничниот регион помеѓу кабинската восилка обезбедена во страничниот регион и тежинската водилка разместена поблизу кон страничниот регион.

6. Лифтот согласно со точка 5, каде калемската потпора опфаќа калемски сноп премостен попреку помеѓу кабинмската водилка разместена во страничниот регион и тежинската водилка разместена поблизу кон страничниот регион. 7. Лифтот согласно со точка 5, каде калемската потпора опфаќа калемски сноп премостен кон спуст попреку страната на кабинската водилка разместена во страничниот регион кон страната на тежинската водилка разместена поблизу кон страничниот регион, и дефлекторските калеми опфаќаат прв дефлекторски калем разместен на повисока позиција поблизу кон кабинската водилка и втор дефлекторски калем разместен на пониска позиција поблизу до тежинската водилка. 8. Лифтот согласно точка 5, каде калемската потпора опфаќа повисок калемски сноп и понизок калемски сноп премостен на различни висини помеѓу кабинската водилка обезбедена во страничниот регион и тежинската водилка обезбедена поблизу до страничниот регион, и дефлекторските калеми опфаќаат прв дефлекторски калем потпрен поблизу до кабинската водилка со повисокиот калемски сноп и втор дефлекторски калем потпрен поблизу до тежинската водилка со понискиот калемски сноп. 9. Лифтот согласно со точка 5, каде калемската потпора опфаќа: прва калемска заграда продолжувајќи како конзола од кабинска водилка обезбедена во страничниот регион; и втора калемска заграда продолжувајќи како конзола од тежинската водилка обезбедена поблизу до страничниот регион, и дефлекторските калеми опфаќаат: прв дефлекторски калем потпрен со првата калемска заграда; и втор дефлекторски калем потпрен со втората калемска заграда. 10. Лифтот согласно со точка 5, понатаму опфаќа: Потпорен сноп премостен во страничниот регион помеѓу кабинската водилка разместена во страничниот регион и тежинската водилка разместена поблизу до страничниот регион, каде калемската потпора опфаќа: трета калемска заграда продолжувајќи како конзола надолу од потпорниот сноп; и четврта калемска заграда продолжувајќи како конзола долж страничниот регион од тежинската водилка обезбедена поблизу кон страничниот регион, и дефлекторскиот калем опфаќа: прв дефлекторски калем потпрен со третата калемска заграда; и втор дефлекторски калем потпрен со четврта калемска заграда.

Опис ОСВРТ КОН ОДНОСНИТЕ АПЛИКАЦИИ Оваа апликација е базирана од и држи за бенефит од приоритетот од претходниот јапонски патент Japanese Patent Application No. 2009-030877, filed Feb. 13, 2009, од кој што целите содржини се инкорпорирани овде по референца. ПОДЛОГА НА ОПИТОТ 1. Поле на опитот Дадениот опит одговара на еден лифт во кој што една влечно-моќносна машина е разместена во лифтовата оска. 2. Опис на односниот модел Постои еден лифт во кој што една влечна машина е разместена во лифтовата оска, каде што некоја независна машинска соба не е обезбедена на лифтовата оска. На овој тип на лифт, влечната машина е често разместена во горниот дел од лифтовата оска. Jpn. Pat. Appln. KOKAI Publication No. 2001-080843 открива еден лифт вклучувајќи влечна машина разместена на позиција надминувајќи се со кабина на хоризонтална проектирачка рамнина. Влечната машина има влечен калем во кој што една ротациона оска е хоризонтално држена и околу која главните јажиња се намотани. Пониската површина на оваа влечна машина е инсталирана на позиција повисока од најраснечката позиција на кабината и противтегот, и затоа влечната машина е разместена на погорниот крај од една шина. Овој лифт има подвижна патека од противтегот помеѓу задно страничниот ѕид на внатрешната страна од влезот на кабината и внатрешниот ѕид на лифтовата оска. Уште повеќе, една погонска оска од влечната машина е разместена попреку релативно кон страничниот ѕид од кабината во редослед да се зголеми одност на подното подрачје на кабината со респект на хоризонталниот попречен пресек на лифтовата оска. International Publication No. WO 02/18256 открива еден лифт во кој што телото на влечната машина е разместено да се надмине со внатрешен аголен дел на една кабина на хоризонтално проектирачка рамнина. Еден противтег е разместен на задната страна од кабината. Влечната машина е инсталирана така што ротационата оска на еден влечен калем се надминува попреку релативно кон една насока како за премин преку влезот на кабината. Првиот и вториот дефлекторски калем за водилски главни јажиња од влечно моќносниот калем кон кабината се разместени со простор што е оставен помеѓу во хоризонтална насока на погорниот дел од една лифтова оска. International Publication No. WO 01/62654 открива еден лифт во кој што еден дел од влечната машина е разместен во регион надминувајќи се со една кабина на хоризонтална проектирачка рамнина. Кабината на овој лифт има рачна шина за здобивање работно подрачје за работник на врвот. Како влечната машина на овој лифт, еден тенок мотор што има мала димензија во ротационата осна насока на влечно моќносниот калем. Како ротационите ремнини од влечната машина и влечно моќносните калеми се разместени во паралела со страничниот ѕид на кабината кога една балансна тежина е разместена помеѓу страничното подрачје од кабината и една лифтова оска, едно големо подрачје заобиколено со рачна шина е здобиено. И покрај тоа, во случај каде балансната тежина е разместена помеѓу задниот ѕид на кабината и лифтовата оска, влечната машина е разместена близу врвот на лифтовата оска така што оската на една моторска оска на влечната машина е насочен попреку релативно на таква насока како да помине низ влезот на кабината. Ако работното подрачје заобиколено со рачната шина е инсталирано преку целата широчина на погорниот дел од кабината, долниот дел од влечната машина интерферира со погорниот крај на рачната шина кога кабината нараснува кон нејзината најгорна позиција. Оттаму работното подрачје заобиколено со рачната шина е ограничено да се избегне интерференцијата на рачната шина со влечната машина. Уште повеќе, главните јажиња продолжувајќи под кабината се исто така разместени попреку релативно кон влезот на кабината. Отаму, главните јажиња се принудени да продолжат како јажиња што ја вклучуваат торзијата меѓу влечно моќносниот калем и калемот на балансната тежина и под-кабинскиот калем.

ДЕТАЛЕН ПРЕГЛЕД НА ОПИТОТ Согласно со дадениот опит, обезбеден е лифт во кој што една влечна машина е инсталирана во една лифтова оска и во која едно големо работно подрачје заобиколено со рачна шина е обезбедено. Согласно со еден опфат на опитот, еден лифт опфаќа кабина, балансна тежина, влечен калем, погонска единица, дефлекторски калеми и главни јажиња. Кабината се движи во лифтовата оска. Балансната тежина се движи во еден заден регион помеѓу заден ѕид на кабината и заден внатрешен ѕид на лифтовата оска. Влечно моќносниот калем има ротациона рамнина подредена во паралела со задниот ѕид на кабината во задниот регион од најгорниот дел на лифтовата оска. Дефлекторските калеми имаат ротациони рамнини подредени во паралела со еден латерален внатрешен ѕид на лифтовата оска во страничен регион помеѓу еден страничен ѕид на кабината и латералниот внатрешен ѕид на лифтовата оска одговарајќи на страничниот ѕид на кабината. Погонската единица е сместена на ротационата центарска линија од влечно моќносниот калем за да го погонува влечно моќносниот калем, и има барем дел од него разместен во страничниот регион. Главните јажиња се поминати под кабината и ја имаат сменето насоката на намотувачката рамнина на главните јажиња помеѓу барем влечно моќносниот калем и дефлекторскиот калем. “Предниот ѕид” е ѕид во кој што еден влез од кабината е инсталиран. “Задниот ѕид” е ѕидот од кабината на внатрешната страна од влезот на кабината. “Страничниот ѕид” е ѕидот на кабината на десната или левата страна од влезот. “Задниот внатрешен ѕид” е внатрешниот ѕид од лифтовата оска на внатрешната страна од влезот. “Латералниот внатрешен ѕид” е внатрешниот ѕид од лифтовата оска на десната или левата страна од влезот. “Задниот регион” и “страничниот регион” вклучуваат не само регион каде кабината се движи туку исто така регион продолжувајќи нагоре од регионот на движење. “Намотувачката рамнина” е рамнина долж која главните јажиња се намотани околу калемите. “Ротационата рамнина” е рамнина долж која калемите ротираат. Дополнителни објекти и предности на опитот ќе бидат поставени напред во описот што следи, и делумно ќе бидат очигледни од описот, или може да се научат од праксата на опитот. Објектите и предностите на опитот можат да бидат реализирани и опфатени со средства на инструменталии и комбинации практично посочени одовде. ДЕТАЛЕН ОПИС НА НЕКОЛКУ ПОГЛЕДИ НА ЦРТЕЖИТЕ Придружните цртежи, кои што се инкорпорирани во и конституираат дел од спецификацијата, илустрираат опфати на опитот, и заедно со генералниот опис даден погоре и деталниот опис на опфатите даден подолу, служат да ги објаснат принципите на опитот. СЛ. 1 е перспективен поглед покажувајќи лифт согласно со едниот опфат на дадениот опит; СЛ. 2 е планарен поглед на лифтот покажан на СЛ. 1; СЛ. 3А е преден поглед на погонска единица и нејзина периферија покажан на СЛ. 2 како што е видено од еден лифтовски хол; СЛ. 3В е преден поглед на погонската единица и нејзината периферија покажана на СЛ. 2 како што е видено од лифтовиот хол кога една кабина е подигната кон најгорна положба; СЛ. 4 е страничен поглед помеѓу влечната машина и под-кабинските калеми на една кабина покажана на СЛ. 1 како што е видено од центарот на лифтовата оска; СЛ. 5 е развој на јажето од главни јажиња во лифтот покажан на СЛ. 1; СЛ. 6 е страничен поглед на прва модификација во која подредувањето на дефлекторските калеми варира како што е споредено со СЛ. 4; СЛ. 7 е страничен поглед на втора модификација во која подредувањето на дефлекторските калеми варира како што е споредено со СЛ. 4; СЛ. 8 е страничен поглед на трета модификација во која прицврстувачките постоља на дефлекторските калеми варираат како што е споредено со СЛ. 7; СЛ. 9 е страничен поглед на четврта модификација во која прицврстувачките постоља на дефлекторските калеми варираат како што е споредено со СЛ. 7; и СЛ. 10 е страничен поглед на петта модификација во која прицврстувачките постоља на дефлектроските калеми варираат како што е споредено со СЛ. 9.

ДЕТАЛЕН ОПИС НА ОПФАТИТЕ Еден лифт 1 од еден опфат на дадениот опит ќе биде опишан со референца на СЛ. 1 до 10. Во цртежите, истата конституција е означена со истиот референтен број, и редундантниот опис е изоставен. Во описот, за волја на погодноста на описот на секоја конституција, “горно” и “долно” долж вертикална насока во која една гравитација дејствува, “предно” на еден влез од една кабина, “задно” на внатрешната страна од влезот, и “лево” видено од влезот на кабината се споменати понекогаш. Лифтот 1 има влечна машина 3 разместена во најгорниот дел од лифтова оска 2, и ниедна машинска соба не е разместена. Оттаму лифтот 1 е наречен “машинска соба- помалку лифт”. Лифтот 1 опфаќа кабина 4, балансна тежина 19, влечен калем 26, дефлекторски калеми 33, 34, погонска единица 27 и главни јажиња 25. Влечната машина 3 е конституирана на влечно моќносниот калем 26 и погонската единица 27. Кабината 4 има влез во еден преден ѕид 5, и опфаќа кабинска врати 6, 7 за затворање на овој влез. Кабинските врати 6, 7 се соочени со холовите врати 10, 11 кои што затовраат влез 9 во лифтовиот хол 8, кога кабината 4 достигне некој под. Кабината 4 е водена долж пар кабински водилки 12, 13 на десната и левата страна да се придвижи во лифтовата оска 2. Кабината 4 опфаќа пар од леви и десни под-кабински калеми 14, 15 во едно дно. Под-кабинските калеми 14, 15 се потпорени со калемски потпорен член. Како што е покажано на СЛ. 2, под-кабинските калеми 14 имаат ротациони рамнини подредени во паралела со кабинските врати 6, 7 од кабината 4. Тоа е , под-кабински калеми 14, 15 слободно ротираат околу оска продолжувајќи хоризонтално во таква насока за да поминат низ влезот на кабината 4. Под-кабинските калеми 14, 15 имаат ротациони рамнини подредени попреку релативно кон предниот ѕид 5 и кабинските врати 6, 7 ако главните јажиња 25 се поминати попреку релативно кон предниот ѕид 5 и под кабината 4. Кабината 4 опфаќа водилски единици одговарајќи на кабинските водилки 12, 13 во горните и долните делови кон неа однадвор на лев страничен ѕид 16 и десен страничен ѕид 17, респективно. Водилските единици се, на пример, водилски папучи или водилски ролери. Кога водилските единици се водилските папучи, водилските единици пролизгуваат со респект кон кабинските водилски шини 12, 13. Кога водилските единици се водилските ролери, водилските единици се тркалаат со респект на кабинските водилски шини 12, 13. Во последица, кабината 4 глатко се движи нагоре или надоле во лифтовата оска 2. Како што е покажано на СЛ. 2, балансната тежина 19 е разместена во заден регион помеѓу еден заден ѕид 18 на внатрешноста од влезот на кабината 4 и задниот внатрешен ѕид 44 од лифтовата оска 2 свртен накај овој заден ѕид 18. Овде, “задниот регион” е зјај формиран од врвот на лифтовата оска 2 кон дното одкаде помеѓу задниот внатрешен ѕид 44 од лифтовата оска 2 и една рамнина долж задниот ѕид 18 на кабината ви лифтовата оска 2, кога лифтовата оска 2 е видена од горната страна во вертикалната насока, и задниот регион не е ограничен на регион десно позади еден регион каде кабината 4 се движи. Балансната тежина 19 има тежински калеми 20, 21 на еден врв. Тежинските калеми 20, 21 имаат ротациони рамнини подредени во паралела со задниот ѕид 18. Тоа се, тежинските калеми 20, 21 кои слободно ротираат околу оската продолжувајќи хоризонтално во таква насока за да поминат низ влезот на кабината. Балансната тежина 19 е водена со пар од тежински водилски шини 22, 23 разместени на левата и десната страна, да се накачат и спуштат во лифтовата оска 2. Еден потпорен сноп 24 е хоризонтално премостен преку горните краеви на кабинската водилска шина 12 и тежинската водилска шина 22 како што е покажано на СЛ. 1 и 4. Влечната машина 3 е поставена и потпрена на горната површина од потпорниот сноп 24. Влечната машина 3 ги има влечно моќносниот калем 26, погонската единица 27 и основата 35 како што е покажано на СЛ. 4. Влечно моќносниот калем 26 има ротациона рамнина подредена во паралела со задниот ѕид 18 од кабината во највисоката лифтова оска 2 во еден заден регион А1 помеѓу задниот ѕид 18 од кабината 4 и задниот внатрешен ѕид 44 од лифтовата оска 2 како што е покажано на СЛ. 2. Мноштво од главни јажиња 25 направени од челични жици се намотани околу влечно моќносниот калем 26. Погонската единица 27 е подготвена за погонување на влечно моќносниот калем 26, има излезна оска поврзана со влечно моќносниот калем 26, и е инсталиран на ротационата центарска оска од влечно моќносниот калем 26. Во дадениот опфат, како што е покажано на СЛ. 1, еден долг осен мотор пролонгиран долж центарската линија на излезната оска е употребен како погонска единица 27. Долгиот осен мотор има димензија долж центарската линија од излезната оска што е поголема од таа долж радиусот на излезната оска. Основата 35 е прицврстена кон потпорниот сноп 24, и ја прима погонската единица 27. Потпорниот сноп 24 го потпира оптоварувањето на лифтовиот уред вклучувајќи ја кабината 4 со онборд објект и балансната тежина 19, кабината и балансната тежина се суспендирани со главните јажиња 25. Како што е покажано на СЛ. 1, една контролна единица 28 што ја контролира работата на кабината 4 е прикачена на тежинската водилска шина 23. Влечната машина 3 пренесува или прима команден сигнал за ротација погонувајќи или сигнал за контрола кон или од контролната единица 28. Контролната единица 28 вклучува CPU, ROM, RAM и слично. СЛ. 2 е рамнински поглед на лифтот 1 од СЛ. 1. Во СЛ. 2, долната страна во цртежот е преден ѕид 5 страна на кабината 4, и горната страна во цртежот е заден ѕид 18 страна од кабината 4. На СЛ. 2, елементи означени со истите референтни броеви како тие на СЛ. 1 се истите елементи како тие од СЛ. 1. Погонската единица 27 е обезбедена да ротира влечно моќносниот калем 26 околу центарската линија од ротационата оска хоризонтално продолжувајќи во паралела со страничниот ѕид 16 од кабината 4. Потпорниот сноп 24 е премостен помеѓу горниот крај на кабинската водилска шина 12 обезбедена во страничен регион А2 и горниот крај на тежинската водилска шина 22 обезбдена близу до страничниот регион А2 во страничниот регион А2 помеѓу левиот страничен ѕид 16 од кабината 4 и латералниот внатрешен ѕид 29 од лифтовата оска 2 одговарајќи на овој лев страничен ѕид. Оттаму, проектираното подрачје на потпорниот сноп 24 не се надминува со тој од кабината 4, кога лифтовата оска 2 е видена од горната страна во вертикалната насока. Како што е покажано на СЛ. 1 и 2, обезбедена е рачна шина 30 на кабината да постигне работно подрачје каде еден работник безбедно работи на кабината 4. Рачната шина 30 е обезбедена така што работното подрачје заобиклоено од рачната шина 30 не се надминува со проектираното подрачје на влечната машина 3 во рамнината на лифтовата оска 2 проектирана во вертикална насока. СЛ. 3А и 3В се фронтален поглед од периферијата на потпорната оска 24 во случај каде страната на лифтовата оска 2 е видена од предниот дел на кабината 4, што е, од лифтовиот хол 8. Потпорниот сноп 24 е формиран со комбинирање на стандарден челичен материјал. Лонгитудиналната насока на потпорниот сноп 24 се проширува хоризонтално долж страничниот ѕид 16 од кабината 4. Потпорниот сноп 24 е премостен помеѓу кабинската водилска шина 12 и тежинската водилска шина 22. Двата краја на потпорнаиот сноп 24 се прицврстени кон овие водилски шини со загради 31, респективно. Работникот работи со помош на растојание помеѓу еден таван 2а од лифтовата оска 2 и рачната шина 30 од кабината 4 во вертикалната насока додека кабината 4 е запрена на позиција покажана во СЛ. 3А. СЛ. 3В покажува состојба во која кабината 4 е запрена во нејзината најгорна позиција. Лифтот 1 согласно со дфадениот опфат има конституција во која што една надглавна димензија е намалена. Надглавната димензија е едно растојание од горниот ѕид на кабината 4 кон таванот 2 а од лифтовата оска 2, кога кабината 4 е комплетно подигната во лифтовата оска 2. Уште повеќе, како што е покажано на СЛ. 1 и 4, еден калемски сноп 32 е хоризонтално премостен помеѓу кабинската водилска шина 12 и тежинската водилска шина 22. Калемскиот сноп 32 е еден пример од калемска потпора што ги држи дефлекторските калеми 33, 34 во страничниот регион А2 помеѓу кабинската шина 12 обезбедена во страничниот регион А2 и тежинската водилска шина 22 обезбедена близу до страничниот регион А2. Како што е покажано на СЛ. 4, калемскиот сноп 32 го потпира првиот дефлекторски калем 33 разместен близу до кабинската водилска шина 12 и вториот дефлекторски калем 34 разместен близу до тежинската водилска шина 22 на еднаква висина со заградите и слично. Како што е покажано на СЛ. 2., дефлекторските калеми 33, 34 имаат ротациони рамнини подредени во паралела со латералниот внатрешен ѕид 29 од лифтовата оска 2. Првиот дефлекторски калем 33 и вториот дефлекторски калем 34 слободно ротираат околу ротационите оски продолжувајќи хоризонтално во паралела со задниот ѕид 18 од кабината 4. Првиот дефлекторски калем 33 и вториот дефлекторски калем 34 ги водат главните јажиња 25 од влечно моќносниот калем 26 кон под-кабинските калеми 14, 15. Ротационите оски од дефлекторските калеми 33, 34 се паралелни една на друга. СЛ. 4 е страничен поглед од еден регион продолжувајќи од влечната машина 3 кон под-кабинскиот калем 14 и вклучувајќи ги дефлекторските калеми 33, 34 кога левиот латерален внатрешен ѕид 29 е виден од центарот на лифтовата оска 2. Дијаметричката димензија на првиот дефлекторски калем 33 е еднаква на таа од вториот дефлекторски калем 34. Ротационите центри на дефлекторските калеми 33, 34 се држани на еднаква висина во вертикалната насока на лифтовата оска 2. Уште повеќе, дефлекторските калеми 33, 34 се потпрени со калемскиот сноп 32 така да слободно ротира преку потпорна оска. Дефлекторските калеми 33, 34 се разместени така што страничните површини од дефлекторските калеми 33, 34 што се свртени кон левиот латерален внатрешен ѕид 29 од лифтовата оска 2, се разместени на истата рамнина паралелна на латералниот внатрешен ѕид 29 со респект кон внатрешната површина на погонската единица 27 свртена накај левиот латерален внатрешен ѕид 29 од лифтовата оска 2, кога лифтовата оска 2 е видена од горната страна во вертикалната насока. Како што е покажано на СЛ. 4, основите 35 се разместени на две позиции на потпорниот сноп 24 долж латералениот внатрешен ѕид 29. СЛ. 5 покажува развој на јаже од главни јажиња 25 од лифтот 1 на една рамнина. Елементи на СЛ. 5 што ги имаат истите референтни броеви како тие на горните елементи се истите елементи. Еден дел од главните јажиња 25 што ја суспендираат кабината 4 имаат дел што се проширува надолно од влечно моќносниот калем 26 кон вториот дефлекторски калем 34; еден дел се враќа под вториот дефлекторски калем 34 и се проширува нагорно околу првиот дефлекторски калем 33; еден дел се врти нагоре околу првиот дефлекторски калем 33 и се проширува надолно кон под-кабинскиот калем 14 долж левиот страничен ѕид 16 од кабината 4; еден дел се проширува хоризонтално помеѓу паровите од под-кабинските калеми 14 и 15; еден дел се проширува нагоре од долната страна на под-кабинскаиот калем 15 долж десниот страничен ѕид 17 од кабината 4; и еден дел прицврстен на запирач 36 обезбеден на врвот на кабинската водилска шина 13. Еден дел од главните јажиња 25 суспендирајќи ја балансната тежина 19 има дел што се проширува надолу од влечно моќносниот калем 26 кон тежинскиот калем 20, еден дел што се проширува хоризонтално помеѓу парот на тежински калеми 20 и 21 на балансната тежина 19, и дел вртејќи се под тежинскиот калем 21 и проширувајќи сенагоре да биде прицврстен кон запирач 37. Во лифтот 1 од дадениот опфат што ја има горната конституција, контролната единица 28 извршува пресметка за одредување на целски под базиран на информација од повк и кабинска позиција откако е стартувана работата на кабината 4, и излез на сигнал за командување на ротациона количина кон влечната машина 3. Влечната машина 3 го ротира влечно моќносниот калем 26 за да се придвижи кабината 4 и балансната тежина 19 суспендирана со главните јажиња 25. На кабинската 4 страна од главните јажиња 25, еден брзински однос помеѓу една извршѓувачка брзина на секцијата од главните јажиња 25 се проширува надолно од влечно моќносниот калем 26 кон кабината 4 преку дефлекторски калеми 33, 34 и извршувачка брзина на кабината 4 е 2 : 1. Уште повеќе, исто така на балансната тежина 19 странично од главните јажиња 25, еден брзински однос помеѓу една извршувачка брзина на секцијата од главните јажиња 25 се проширува надолно од влечно моќносниот калем 26 кон балансанта тежина 19 и извршувачка брзина на балансната тежина 19 е 2:1. Во лифтот 1, кабината 4 и балансната тежина 19 се суспендирани со така-наречени “две до едно јаже (2:1јаже)”. Оттаму, влечната машина 3 во лифтот 1 опаѓа на излезниот момент потребно за погонската единица 27 споредено со еден излезен момент во случајот на суспендирање со така-наречено “едно кон едно јаже (1:1 јаже)”. Во последица, еден мотор, што е со т.н.”мал радиусен долг должински мотор” што има осна насочена димензија поголема од една дијаметриска димензија, е ангажиран за погонската единица 27 на влечната машина да работи кабината 4 што го има истото максимално оптоварување, може да биде ангажирана во лифтот 1. Уште повеќе, овој лифт 1 нема машинска соба на лифтовата оска 2. Затоа, еден окупирачки волумен за инсталирање на лифтот земен со градежниот капацитет ле опадне кога лифтот 1 е ангажиран. Висината на зградата исто така ќе опадни како поради од машинската соба. Затоа, цената на една конструкција барана за инсталирање на машинска соба може да биде зачувана, и една цена односна на соседството десно од сончевите зраци може исто така да биде зачувана. Во лифтот 1, врвот од рачната шина 30 на кабината 4 не интерферириа со ниоскиот дел на влечната машина 3 дури кога кабината се искачи баш под таванот 2а од лифтовата оска 2 како што е покажано на СЛ. 3B. Еден голем работен удар на кабината 4 е осигуран со респект на ограничената целокупна должина на лифтовата оска. Влечната машина 3 е инсталирана така што излезната оска на влечно моќнсоната машина е паралелна на левиот латерален внатрешен ѕид 29 во лифтот 1. Оттаму, планарната димензија на лифтовата оска 2 од лифтот 1 е подесена да е помала од една лифтова оска на конвенционален лифт без спуштање на работното подрачје заобиколено со рачната шина 30. Еден дел од погонската единица 27 ја надминува кабината 4 кога овој лифт 1 е виден од горната страна на лифтовата оска 2 во вертикалната насока. Оттаму, планарната димензија на лифтовата оска 2 е спуштена како што е споредено со еден случај каде конвенционалниот лифт е инсталиран во лифтовата оска што има висина еднаква на висината на лифтовата оска 2. Согласно со една конвенционална технологија, погонската единица е инсталирана во страничен регион помеѓу страничниот ѕид 16 на кабината 4 и латералниот внатрешен ѕид 29 на лифтовата оска 2 кога една погонска единица што изнесува ротациона погонска сила еднаква на таа од влечната машина 3 што е разместена во лифтовата оска што има висина еднаква на таа од лифтовата оска 2. Оттаму, планарната димензија на лифтовата оска се качува како димензијата на влечната машина во латерална широчинска насока. Од друга страна, еден дел од влечната машина 3 е прекузакачена над кабината 4 во лифтот 1. Затоа планарната димензија на лифтовата оска потребна за инсталирање на влечната машина 3 што има еквивалентна ротациона погонска сила е поставена да биде помала од таа на конвенционалната лифтова оска. Тоа е, достапно подно подрачје на секој спрат што е експандиран, бидејќи окупирачкото подно подрачје на лифтот 1 на секој спрат од зградата е спуштено. Долгиот осен мотор е употребен за погонската единица 27 од влечно моќнсоната машина 3 во горниот опфат. Целокупната висина на влечно моќноснта машина 3 е мала. Оттаму потпорниот сноп 24 носејќи ја влечната машина 3 е поставен на позиција повисока од таа во конвенционалните лифтови. Дури ако влечната машина 3 се надминува со кабината 4 во една рамнина во вертикалната насока, висината на лифтовата оска 2 е спуштена во дизајнот на лифтот 1. Уште повеќе, лифтот 1 е инсталиран без да е повлијаен со лимитираната висина на лифтовата оска во случај каде лифтот е инсталиран во зграда речиси обезбедена со лифтовата оска како во обновена конструкција или слично. Дебелината на влечно моќносниот калем на т.н. “рамен мотор” има димензија на радиусна насока што е поголема од една аксијална должина што е помала од таа на влечно моќносниот калем 26 од лолгиот осен мотор. Дијаметарот на влечно моќносниот калем на рамниот мотор е поголем од тој на влечно моќнсониот калем на долгиот осен мотор. Кога овој долг осен мотор е активиран за погонската единица на влечната машина 3, опфатени се предности, како што следи. Прво, бидејќи една маргина е направена за поставување на инсталационата висина на влечната машина 3 со респект на висината на лифтовата оска, една маргина е одделена од работниот удар на кабината 4. Второ, дадениот опит соработува со спуштањето на планарната димензија на лифтовата оска потребна за ионсталирање на влечната машина што ја има еквивалентната ротациона погонска сила како споредена со конвенционалните лифтови. Трето, дури ако планарната димензија на лифтовата оска е помала од таа на конвенционалната лифтова оска, работното подрачје заобиколено со рачната шина 30 сеуште ја одржува димензијата исто како конвенционалните лифтови. Уште повеќе, една излезна оска Н од влечната машина 3 е хоризонтално држена во рамнина паралелна на левиот латерален внатрешен ѕид 29 од лифтовата оска 2. Оттаму, влечната машина 3 незабележително се проектира на централната страна од лифтовата оска 2. Доволно големо работно подрачје на кабината 4 е осигурено кога рачната шина 30 на кабината 4 е разместена близу до страничниот ѕид 16 така што рачната шина не се надминува со влечната машина 3 во рамнината проектирана во верикалната насока. Понатаму, кога лифтовата оска 2 на лифтот 1 од дадениот опфат е видена од горната страна, како што е покажано на СЛ. 2, страничнат аповршина на влечната машина 3 насочена кон лифтовата оска 2 е разместена во истата рамнина како таа од страничните површини на дефлекторските калеми 33, 34 свртени накај лифтовата оска 2. Влечната машина 3 и дефлекторските калеми 33, 34 се разместени со помало растојание долж левиот латерален внатрешен ѕид 29 од лифтовата оска 2. Ако излезната оска Н од влечната машина 3 е разместена во рамнина странично вкрстувајќи се со страничниот ѕид 16 на кабината и латералниот внатрешен ѕид 29 од лифтовата оска 2, работното подрачје не е осигурано доволно на кабината 4 поради рачната шина 30 што е инсталирана на кабината 4 така што рачната шина не се надминува со влечната машина 3 во хоризонталната проектирана рамнина проектирана во вертикалната насока. Лифтовата оска 2 може да биде проширена во висинската насока во горен случај да се размести влечната машина 3 на позиција надминувајќи со рачната шина 30 на кабината во хоризонталната проектирачка рамнина. Влечната машина 3 во лифтот 1 на дадениот опфат е инсталиран на потпорниот сноп 24, и нивните проектирани подрачја надминуваат со секој друг во хоризонталната проектирарачка рамнина, затоа еден просторно употребувачки однос во лифтовата оска 2 е задоволувачки. Уште повеќе, дефлекторксите калеми 33, 34 се подредени во страничниот регион А2 помеѓу страничниот ѕид 16 на кабината 4 и латералниот внатрешен ѕид 29 на лифтовата оска 2. Калемскиот сноп 32 како еден аспект на една калемска потпора е сместен на средна висина помеѓу висината на влечно моќносниот калем 26 и висината на под-кабинските калеми 14, 15 од кабината 4 придвижена во најгорна позиција. Оттаму кабината 4 се качува високо колку и дефлекторските калеми 33, 34. Ова соработува со спуштањето на висинската димензија на лифтовата оска 2. Можно е да се обезбеди двете и растојание од под-кабинскиот калем 14 кон првиот дефлекторски калем 33 и растојание од влечно моќносниот калем 26 кон вториот дефлекторски калем 34, респективно. Оттаму, еден торзионен агол по единична должина од главните јажиња 25 е спуштен кога насоката на намотувачката рамнина од главните јажиња 25 е променета, каде едно динамичко оптоварување е додадено кон главните јажиња 25 од секое калемско спуштање. НАсоката на намотувачката рамнина од главните јажиња 25 е променета двапати помеѓу запирачот 36 и запирачот 37. Еден прв пресек на промени на насоакта на намотувачката рамнина е обезбеден помеѓу влечно моќнсониот калем 26 и вториот дефлекторски калем 34, и втор пресек на промени на насоката на намотувачката рамнина е обезбеден помеѓу под-кабинскиот калем 14 и првиот дефлекторски калем 33. Мноштвото од главни јажиња 25 се намотани околу надворешната периферна површина на секој калем и во паралела едно со друго. Оттаму, насоката на подредувањето на мноштвото главни јажиња 25 е променето ако главните јажиња беа целосно всукани кога насоката на намотувачката рамнина е променета. Кога аголот на промена на намотувачката рамнина е наречен хеликсов агол, хеликсовиот агол по единица должина на главните јажиња 25 е пожелно мал. Во овој опфат променета е насоката на намотувачката рамнина во првиот и вториот пресек на главните јажиња 25 како што е опишано погоре, и секој од хеликсовите агли е 90°. Бидејќи растојанието помеѓу влечно моќносниот калем 26 и вториот дефлекторски калем 34 е константен во првиот дел, хеликсовиот агол по единица должина на главните јажиња 25 е константен. Оттаму, физичките услови генерирани помеѓу главните јажиња 25 во случајот на променувањето на насоката на намотувачката рамнина, како што е разликата на тензилни сили помеѓу главните јажиња 25, една разлика на карактеристичните фреквенции помеѓу главните јажиња 25, и слично, е константна. Во последица, лесно е да се дизајнира јажето во првиот пресек. Уште повеќе, бидејќи кабината 4 се движи, растојанието помеѓу под-кабинскиот калем 14 и првиот дефлекторски калем 33 варира во вториот пресек. Оттаму, хеликсовиот агол по единица должина од главните јажиња 25 во вториот пресек варира во согласност со позицијата на кабината. Дури во овој случај, бидејќи кабината 4 има доволна висина, растојанието помеѓу под-кабинскиот калем 14 и првиот дефлекторски калем 33 е држен да е константен или на повеќе. Тоа е, растојанието помеѓу под-кабинскиот калем 14 и првиот дефлекторски калем 33 е поставен да го спушта хеликсовиот агол по единица должина од главниот прв дефлекторски калем 33 што е поставен да се спушта хеликсовиот агол по единица должина од главните јажиња 25 во вториот пресек. Последично, првиот дефлекторски калем 33 и вториот дефлекторски калем 34 се разместени на средната висина помеѓу влечно моќнсониот калем 26 и под-кабинскиот калем 14 кога кабината 4 е запрена на најгорната позиција во овој опфат така што хеликсовиот агол по единица должина на главните јажиња 25 во вториот пресек е помал од тој по единица должина на главните јажиња 25 во првиот пресек. Во горниот опфат, ротационите оски на првиот дефлекторски калем 33 и вториот дефлекторски калем 34 се паралелни, и ротационите центри на првиот дефлекторски калем 33 и вториот дефлекторски калем 34 се држени на еднаква висина во висинската насока на лифтовксата оска 2. Подредувањето на лифтовските калеми 33, 34 може да биде различно модифицирано. (Прва Модификација) Прва модификација на лифтот 1 од опфатот на дадениот опит е покажан на СЛ. 6. Овој лифт е различен од друг лифт во приказот на дефлекторски калеми 33, 34. СЛ. 6 покажува страничен поглед на дефлекторските калеми 33, 34 и нивните периферии во случај каде латералниот внатрешен ѕид 29 е виден од центарот на лифтовата оска 2. Истите референтни броеви на СЛ. 6 како горните референтни броеви ги посочуваат истите конститутивни елементи како означените со истите референтни броеви во другите цртежи. Еден калемски сноп 38 е еден аспект на калемска потпора. Дваста краја на калемската потпора 38 се прикачени ја кабинска водилска шина 12 и тежинска водилска шина 22. Калемскиот сноп 38 ги потпира дефлекторските калеми 33, 34 преку лежиште. Калемскиот сноп 38 е разместен попреку релативно кон центарската линија на секоја од кабинските водилски шини 12 и тежинските водилски шини 22, кога левиот латерлаен внатрешен ѕид 29 на лифтовата оска 2 е виден од центарот на лифтовата оска 2 на видлива линија на СЛ. 6. Калемскиот сноп 38 е премостен помеѓу кабинската водислка шина 12 и тежинската водилска шина 22 во состојба во која што лонгитудиналната насока на калемскиот сноп 38 е тилтувана од хоризонтална состојба. Специфично, калемскиот сноп 38 е прикачен на кабинската водилска шина 12 на агол помал од 90°, кога горниот агол со респект на кабинската водилска шина 12 е дефиниран како 0°. Со други зборови, калемскиот сноп 38 еприкачен попреку кон падот од тежинска водилска шина 22 странично кон кабинска водилска шина 12 странично. Инсталационата висина на првиот дефлекторски калем 33 е различна од таа на вториот дефлекторски калем 34. Во првата модификација, првиот дефлекторски калем 33 е инсталиран на позиција пониска од таа на вториот дефлекторски калем 34. Бидејќи инсталационите висини на дефлекторските калеми 33, 34 се варирани да се избегне т.н. “Ѕ-кривина” во која главните јажиња 25 се закривени во две насоки во краток пресек во истата намотувачка рамнина, едно растојание помеѓу дефлекторксите калеми 33 и 34 е зголемено. Заморот на главните јажиња 25 согласно со Ѕ-кривината е совладан. Оттаму траечкиот век на главните јажиња 25 е растегнат. Овде, дефиницијата на Ѕ-кривината на главните јажиња 25 е дека еден сигурносен однос Ѕf опишан во, на пример, “EN81:Part2:1987 Appendix N” of European Norm standards е во опсег на одредени вредности. Во случајот на подредувањето на дефлекторските калеми 33, 34 во лифтот 1 од првата модификација, едно растојание помеѓу два контакта од главните јажиња 25 со дефлекторските калеми 33, 34 е пваесет пати или повеќе од дијаметарот на секое од главните јажиња 25. Бидејќи главните јажиња 25 не се применуваат кон дефиницијата на Ѕ-кривината, сигурносниот однос баран за главните јажиња 25 е поставен на мал однос. Тоа е бројот на главните јажиња 25 потребен за потпирање на оптоварување додадено на една кабина 4 во лифтот 1 од првата модификација што може да биде редуцирана по број помал од тој на главните јажиња 25 потребни за случај каде главните јажиња 25 вклучувајќи Ѕ-кривинска состојба го потпираат самото оптоварување. Во случај каде главните јажиња 25 намотани помеѓу два калема ја имаат Ѕ-кривинската состојба, суспензиската заштита на главните јажиња 25 треба да е зголемена како што е споредено со случај каде било која Ѕ-кривинска состојба не е вклучена. Примери на противмерка во овој случај вклучува (1) зголемувањето на бројот на главните јажиња 25, (2), зголемувањето на дијаметарот на секое од главните јажиња 25, (3) зголемувањето на надворешниот дијаметар на калемот и (4) зголемувањето на растојанието помеѓу контактите. Согласно со лифтот на првата модификација, калемскиот сноп 38 е разместен попреку релативно кон една хоризонтална линија, каде растојанието помеѓу контактите на дефлекторските калеми 33, 34 со главните јажиња 25 е растегнато за да се спречи Ѕ-кривината на главните јажиња 25. Во последица, бројот на главните јажиња 25 е опаднат. (Втора Модификација) Една втора модификација на лифтот 1 од опфатот на дадениот опит е покажан на СЛ. 7. Овој лифт е различен од друг лифт во приказот на дефлекторските калеми 33, 34. СЛ. 7 покажува страничен поглед на дефлекторските калеми 33, 34 и нивните периферии во слуачј каде латералниот внатрешен ѕид 29 е виден од центарот на лифтовата оска 2. Истите референтни броеви на СЛ. 7 како горните референтни броеви ги посочуваат истите конститтуивни елементи како означените со истите референтни броеви во другите цртежи. Еден калемски сноп 39 е еден аспект на калемска потпора, и е тилтуван така што крајот на калемскиот сноп на една кабинска водилска шина 12 странично станува повисок од спротивниот крај на калесмкиот сноп на една тежинска водилска шина 22 странично. Оттаму, првиот дефлекторски калем 33 и вториот дефлекторски калем 34 потпрени со калемскиот сноп 39 се разместени на различни висини, респективно. Првиот дефлекторски калем 33 е разместен повисоко од вториот дефлекторкси калем 34. Бидејќи првиот дефлекторкси калем 33 на под-кабински калем 14 е подреден на позиција повисока над вториот дефлекторски калем 34 на еден влечен калем 26 странично, едно растојание од под-кабинскиот калем 14 кон првиот дефлекторски калем 33 и едно растојание од влечниот калем 26 кон вториот дефлекторкси калем е растегнато. Во еден пресек 40 од главните јажиња 25 продолжувајќи помеѓу првиот дефлекторски калем 33 и под-кабинскиот калем 14 и еден пресек 41 од главните јажиња 25 продолжувајќи помеѓу влечниот калем 26 и вториот дефлекторски калем 34, насоката на намотувачка рамнина на главните јажиња 25 е всукана дури до 90°. Во споредба со со СЛ. 4, 6 со СЛ. 7, пресекот 40 или 41 од главните јажиња 25 покажан на СЛ. 7 е подолг од пресекот каде главните јажиња 25 се всукани дури до 90° на СЛ. 4 или 6. Согласно со лифтот на втората модификација, опаѓа хеликсен агол по единица должина на главните јажиња 25 во пресекот каде главните јажиња се всукани со промена на насоката на намотувачката рамнина на главните јажиња 25. Во последица, едно динамичко оптоварување додадено на главните јажиња 25 или дефлекторксите калеми 33, 34 опаѓа. Оттаму, можно е да се спрчеи штетата на главните јажиња 25 согласно со промената на насоката на намотувачката рамнина на главните јажиња 25 во краток пресек. (Трета Модификација) Една трета модификција на лифтот 1 од опфатот на дадениот опит е покажана на СЛ. 8. Овој лифт е различен од друг лифт во конституција на калемска потпора за потпирни дефлекторски калеми 33, 34. СЛ. 8 покажува страничен поглед на дефлекторските калеми 33, 34 и нивните периферии во слуачј каде латералниот внатрешен ѕид 29 е виден од центарот на лифтовата оска 2. Истите референтни бртоеви на СЛ. 8 како горните референтни броеви ги посочуваат истите конститутивни елементи како означените со истите референтни броеви во другите цртежи. Калемските снопови 42, 43 се еден аспект на калемската потпора, и секој од калемските снопови е премостен помеѓу кабинска водилска шина 12 и тежинска водилкса шина 22. Двата калемски снопа 42, 43 се хоризонтално проширени. Повисокиот калемски сноп 42 е инсталиран на позиција повисока над понсикиот калемски сноп 43. Првиот дефлекторски калем 33 е држен со повисокиот калемски сноп 42 преку едно лежиште. Вториот дефлекторкси калем 34 е држен со пониоскиот калемски сноп 43 преку едно лежиште. Бидејќи двата дефлекторски калема 33, 34 се разместени на различни висини, едно растојание помеѓу дефлекторксите калеми 33 и 34 се растегнува. Во лифтот на третата модификација, едно расотјание помеѓу контакти од главни јажиња 25 со респект на дефлекторските калеми 33, 34 е дваесет пати или повеќе дијаметарот на секое од главните јажиња 25. Оттаму, главните јажиња 25 намотани околу дефлекторските калеми 33, 34 отклонуваат од една состојба дефинирана како Ѕ-кривина. Во последица, еден сигурносен однос баран за главните јажиња 25 е поставен на мал однос. Тоа е, на истиот начин како во првите и вторите модификациим бројот на главните јажиња 25 потребен за потпора на оптоварување додадено на една кабина 4 во лифтот 1 што е редуциран како што е споредено со тоа од главните јажиња 25 потребни за случај каде главните јажиња 25 вклучувајќи ја Ѕ-кривинската состојба го потпираат истото оптоварување. (Четврта Модификација) Една четврта модификација од лифтот 1 на опфатот на дадениот опит е покажана на СЛ. 9. Овој лифт е различен од друг лифт во конституција на калемската потпора за потпирање на дефлекторските калеми 33, 34. СЛ. 9 покажува страничен поглед на дефлекторските калеми 33, 34 и нивните периферии во случај каде еден латерален внатрешен ѕид 29 е виден од центарот на една лифтова оска 2. Истите референтни броеви на СЛ. 9 како горните референтни броеви ги посочуваат истите конститутивни елементи како означените со истите референтни броеви во другите цртежи. Во модификациите покажани на СЛ. 6 до 8, калемските снопови 38, 39, 42 и 43 се премостени како калемските потпори помеѓу кабинската водилска шина 12 и тежинската водилска шина 22, и дефлекторските калеми 33, 34 се држени со калемските снопови 38, 39, 42 и 43. Во четвртата модификација покажана на СЛ. 9, наместо калемските снопови 38, 39, 42 и 43, калемските загради 45, 46 ги потпираат дефлекторските калеми 33, 34. Дефлекторските калеми 33, 34 се аксијално потпрени со калемските загради 45, 46 секоја обезбедена како конзола. Првата калемска заграда 45 е разместена хоризонтално во лонгитудинална насока, и се проширува долж една рамнина паралелна на латералниот внатрешен ѕид 29 во страничен регион А2. Првата калемска заграда 45 се проширува назадно од кабинската водилкса шина 12 како конзолата, иго потпира првиот дефлекторски калем 33 на врвот. Втората калемска заграда 46 е слично разместена хоризонтално во лонгитудиналната насока, и се проширува долж рамнината паралелна на латералниот внатрешен ѕид 29 во страничниот регион А2. Втората калемска заграда 46 се проширува нанапред од тежинската водилска шина 22 како конзолата, и го потпира вториот дефлекторски калем 34 на врвот. На овој начин, една потпорна структура на дефлектроските калеми 33, 34 во четвртата модификација е структура во која калемската заграда 45 или 46 проектира назадно или нанапред од секоја шина долж латералниот внатрешен ѕид 29 во страничниот регион А2. Дефлекторските калеми 33, 34 се слободно ротирачки потпрени со калемските загради 45, 46 како соодветните конзоли. Бидејќи првата калемска заграда 45 е разместена повисоко над втората калемска заграда 46, едно калемско растојание помеѓу дефлекторските калеми 33 и 34 се истегнува. Согласно со лифтот од четвртата модификација, на ист начин како во првата до третата модификација, главните јажиња 25 од еден пресек од влечниот калем 26 кон под-кабинскакиот калем 14 преку втор дефлекторкси калем 34 и првиот дефлекторски калем 33 отклонува од дефиницијата на Ѕ-кривината. Оттаму, еден сигурносен однос баран за главните јажиња 25 е поставен на помал однос. Тоа, бројот на главните јажиња 25 е редуциран на истиот начин како во првата до третата модификација. (Петта модификација) Една петта модификација на лифтот 1 од опфатот на дадениот опит е покажана на СЛ. 10. Овој лифт е различен од друг аспект во конституијата на една калемска потпора за потпирање на дефлекторски калеми 33, 34. СЛ. 10 покажува страничен поглед на дефлекторските калеми 33, 34 и нивните периферии во слуачј каде латералниот внатрешен ѕид 29 е виден од центарот на лифтовата оска 2. Истите референтни броеви на СЛ. 10 како горните референтни броеви ги посочуваат истите конститутивни елементи како означените со истите референтни броеви во другите цртежи. Како што е покажано на СЛ. 10 петтата модификација опфаќа трета калемска заграда 47 која што функционира како калемска потпора за потпирање на првиот дефлекторски калем 33 и четврта калемска заграда 46 што функционира како калемска потпора за потпирање на вториот дефлекторски калем 34. Треба да е забележано дека четвртата калемска заграда 46 е истата како втората калемска заграда 46 на четвртата модификација. Третата калемска заграда 47 не се проширува од кабинската водилска шина 12 туку се проширува надолно од еден потпорен сноп 24 на кој што една влечна машина 3 е прикачена. Третата потпирна заграда 47 е потпрена вертикално во лонгитудинална насока. Третата калемска заграда 47 се проширува надолно од потпорниот сноп 24 долж една рамнина паралелна со латералниот внатрешен ѕид 29 во еден страничен регион А2, и заградата како конзола го потпира првиот дефлекторски калем 33 при еден врв. Третиот дефлекторски калем 47 се проектира надолно од потпорниот сноп 24. Првиот дефлекторски калем 33 е слободно ротирачки потпрен преку едно лежиште на врвот на третата калемска заграда 47 обезбеден како конзолата од потпорниот сноп 24. Согласно со лифтот од петтата модификација, бидејќи едно растојание помеѓу дефлекторските калеми 33 и 34 е поставено на долго растојание, еден сигурносен однос баран за главните јажиња 25 е поставен на мал однос на истиот начин како во првата до четвртата модификација. Затоа, бропјот на главните јажиња 25 е редуциран на истиот начин како во првата до четвртата модификација. Согласно со лифтот 1 од опфатот на дадениот опит и лифтовите на првата до петтата модификација, планарните димензии на лифтовата оска 2 опаѓаат. Уште повеќе, едно доволно големо работно подрачје е осигурено дури во случај каде рачната шина 30 инсталирана на кабината е разместена поблизу до центарот на лифтовата оска 2 од влечната машина 3 така што рачната шина 30 не се надминува со влечната машина 3 на рамнината проектирана во вертикалната насока. Постои потреба за опаѓањето на окупирачкиот однос на лифтовксата оска на лифтот со респект на подното подрачје за ефективна употреба на подното подрачје во зградата. Постои исто така потреба за покажување на окупирачкото подно подрачје на кабината 4 со респект на инсталационото подно подрачје на лифтовата оска 2. Како резултат на истражувањето за истовремено пресретнување на овие потреби, внатрешниот простор на лифтовата оска 2 е ефикасно употребена додека намалување на планарната димензија на лифтовата оска да го достигне окупирачкото подно подрачје на кабината 4 согласно со лифтот 1 од опфатот на дадениот опит. Уште повеќе, можно е да се зголеми работното подрачје заобиколено со рачната шина и подготвено на кабината 4 да биде употребено за одржувачка проверка или слично. Согласно со лифтот од дадениот опит, кабината 4 е разместена така што страничниот ѕид 16 од кабината 4 е позициониран близу до латералниот внатрешен ѕид 29 на лифтовата оска 2, бидејќи (1) влечната машина 3 пролонгирана долж центарската линија од излезната оска од погонската единица 27 има центарска линија откаде е разместена долж латералниот внатрешен ѕид 29 од лифтовата оска 2, (2) влечната машина 3 е разместена така што еден дел од проектираното подрачје на влечната машина 3 се надминува со проектираното подрачје од кабината 4 на хоризнталната проектирачка рамнина проектирана во вертикалната насока, и (3) двата дефлекторски калема 33, 34 ги имаат ротационите рамнини подредени во паралела со латералниот внатрешен ѕид 29. Уште повеќе, во лифтот 1, бидејќи страничната површина на влечната машина 3 е свртена накај латералниот внатрешен ѕид 29 од лифтовата оска 2 е разместен во истата рамнина како таа од страничните површини на дефлекторските калеми 33, 34 свртени накај латералниот внатрешен ѕид 29 на лифтовата оска 2 на хоризонталната проектирачка рамнина, главните ажиња 25 се подредени помеѓу надворешниот ѕид на кабината и внатрешниот ѕид на лифтовата оска без зголемување на рамнинаската димензија на лифтовата оска. Ако надминувачкиот однос на проектираното подрачје на влената машина 3 со таа на кабината 4 е зголемено во хоризонталната проектирачка рамнина, влечната машина 3 е разместена навнатре во лифтовата оска 2. Оттаму, влечната машина 3 може да се надмине со рачната шина 30. Во лифтот 1 од дадениот опфат, бидејќи ротационата оска од погонската единица 27 е разместена долж латералниот внатрешен ѕид 29 од лифтовата оска 2 така што влечната машина 3 не е разместена поблизу до центарот на лифтовата оска 2, растојанието на кабината 4 употребливо како работното подрачје е зголемено. Дополнителни предности и модификации готово ќе се појават на оспособените во моделот. Оттаму, опитот во неговите преносни аспекти не е ограничен на специфичните детали и репрезентативни опфати покажани и опишани овде. Согласно, разни модификации можат да бидат направени без одвојување од духот или опфатот на генеланиот инвентивен концепт како што е дефинирано со додадените услови и нивните еквиваленти.